Мухин Александр Ананьевич, ветеран боевых действий

Старший прапорщик в отставке Мухин Александр Ананьевич, бортмеханик.

Родился 10.04.1948 года в деревне Краснопеево Лухского района Ивановской области.

Окончил 8 классов Благовещенской школы. Окончил ПТУ города Вичуга, где овладел профессией «токарь». Работал помощником комбайнера в совхозе «Лухский» до призыва в армию.

Проходил службу в рядах Вооруженных Сил СССР. После демобилизации заключил контракт с Министерством обороны, служил механиком по электрооборудованию 81-го военно-транспортного авиационного полка (аэродром «Северный»; город Иваново).

«Когда я начал службу в должности механика по электрооборудованию, на аэродроме дислоцировались пять самолётов АН-22, — вспоминает А. Мухин. — Прослужив шесть лет, прошёл переподготовку на бортмеханика по десантному оборудованию. Сначала летал по ближним маршрутам: Иваново-Порздни, через Кострому на Буй. В 1977 году я был приписан к 224-му отряду гражданской авиации, и начались мои бесконечные командировки. Первую — в Эфиопию — запомнил навсегда. Тогда в стране шла война, и наш самолёт перевозил оружие. Нас в кабине было шесть человек экипажа, и каждый отвечал за свой участок работы. Меня часто потом спрашивали, испытывал ли я тогда страх. Конечно, лётная служба в «горячих точках» — это не романтические истории, а тяжелый труд, ежедневный риск и большая ответственность. За исполнение своего воинского долга в Эфиопии мне выделили квартиру. В то время у нас родился ещё одни сын. Семья росла, и мы были очень рады, что получили свою жилплощадь. После Эфиопии были еще четыре командировки в Париж. Мы доставляли экспонаты на выставку авиации и космонавтики в Ля-Бурже, в частности космический грузовой корабль «Прогресс».

Небо Афганистана.

В декабре 1979 года в составе дивизии из 90 единиц военно-транспортной авиации их экипаж был командирован в Кабул.

«В условиях, когда передвижение военных колонн по дорогам было сопряжено со значительным риском и требовало очень сильного охранения, советские и афганские войска вынуждены были использовать в основном транспортную авиацию для доставки живой силы и техники из СССР в Афганистан. АН-22, на котором я нёс службу, был самым большим транспортным самолетом из всех, что совершали регулярные полеты в Афганистан. Первым рейсом наш экипаж доставил дивизию десантников и пять БМД. Как сейчас, помню глаза молодых мальчишек, летевших в неизвестность. Предполагали ли они тогда, что, спустя несколько дней, мы повезем многих из них обратно «грузом 200»?! Не могу передать той боли, которую испытывал экипаж при виде завернутых в плащ-палатки или брезент юношей, еще не видевших жизни. Только через полгода погибших военнослужащих стал забирать «Черный тюльпан» — это название АН-12 взял от похоронного предприятия в Ташкенте, производящего гробы, обитые цинком, специально для ограниченного контингента советских войск. В самолёт АН-12 загружали обычно от восьми до пятнадцати гробов, сопровождал этот груз офицер из подразделения, откуда были погибшие, или близкий друг, который был в бою вместе с погибшим товарищем. Доставив груз в Союз, его передавали в райвоенкоматы, откуда призывались погибшие…»

В последующих боевых действиях именно повседневная работа военно-транспортной авиации в значительной мере обеспечивала действия всего ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялись от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно.

«Наш экипаж непрерывно выполнял задачу по снабжению контингента советских войск всем необходимым и для боевых действий, и для жизни. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Доставка грузов и боеприпасов осуществлялась при нижней границе облачности 1000 метров. Однако это правило часто нарушалось в связи с требованиями боевой обстановки, и наиболее подготовленные экипажи частей военно-транспортной авиации выполняли полёты и при нижней границе облачности — 800 и даже 600 метров. У нас был такой случай: во втором движке закончилось масло, а топлива в самолёте было около 45-ти тонн. Москва запретила садиться и приказала лететь обратно на базу в Ташкент. Экипаж был вынужден развернуться в воздухе и лавировать между ущельями, так как самолёт никак не мог набрать нужную высоту. Но Бог миловал, и мы благополучно вернулись на базу. Можно сказать, что у нашего экипажа был свой ангел-хранитель. За время несения боевой службы мы ни разу не подверглись обстрелу. А так за время войны от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев были потеряны два ИЛ-76, пять АН-26, восемь АН-12 и один АН-30. Тогда излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке. В феврале 1983 года над аэродромом Джелалабад при заходе на посадку был сбит АН-12, все члены экипажа погибли. А в июле над тем же аэродромом на взлете был сбит еще один АН-12. На борту находилось 8 человек, все они тоже погибли. После этого инцидента Москва запретила полёты АН-22″.

Около 50-ти вылетов в Афганистан совершил экипаж, в состав которого входил А.А. Мухин. Затем были командировки в Якутию. Перевозили японский КАМАЦУ для разработки алмазных залежей. После Якутии бортмеханик Мухин продолжал службу на аэродроме «Северный», откуда был уволен по выслуге лет.

В настоящее время А.А. Мухин живёт в деревне Деревеньки, является активным участником патриотического воспитания молодежи.

Награжден советскими и российскими медалями.