Первая посадка Су-27 и МиГ-29 на палубу авианосца «Тбилиси» (01.11.1989)

1 НОЯБРЯ-ПАМЯТНАЯ ДАТА.
⭐⭐⭐⭐⭐⭐⭐⭐⭐⭐⭐⭐⭐⭐⭐
В этот день 1989 года первую посадку на тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси» выполнили самолеты Су-27 К (В. Пугачев), МиГ-29 (Т. Аубакиров) и Су-15 УТГ (И. Вотинцев и А. Крутов из города Кинешма).

Герой России летчик-испытатель Александр Крутов рассказал о первой посадке на российский авианосец

Государств, способных построить авианосец, меньше, чем членов «космического клуба», имеющих независимый доступ в космос. Морская авиация во всех странах считается элитой, а летчики, умеющие посадить самолет на палубу, приравниваются к асам. В истории отечественной палубной авиации был особенный день – 1 ноября 1989 года: в Черном море на палубу только что построенного крейсера «Тбилиси», который сегодня под именем «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» является единственным российским авианосцем, впервые сели три самолета, взлетевшие с испытательного полигона «НИТКА» в г. Саки в Крыму. Это были тяжелый истребитель Су-27К, легкий МиГ-29К и двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, созданный на базе штурмовика. Накануне очередного МАКСа – его уже много лет поддерживает банк ВТБ – мы публикуем рассказ участника этих событий.

– 1 ноября 1989 года Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ совершили первые посадки на авианесущий крейсер «Тбилиси». В кабине Су-25УТГ находились вы. Расскажите, как все это происходило.

– Мы тогда очень интенсивно готовились не только к первой посадке на крейсер, но и в целом к летной работе с корабля. Я в основном готовился на Су-27К. Что касается Су-25УТГ, то изначально КБ Сухого не собиралось его использовать на корабле. Но благодаря усилиям Летно-исследовательского института (ЛИИ) и, скажу без ложной скромности, в очень большой степени благодаря моей позиции как летчика-испытателя ЛИИ этот самолет все-таки пошел на корабль. Мы доказали, что Су-25 проще, чем Су-27 или МиГ-29, и что именно он нужен для обучения летчиков палубной авиации. В результате этих усилий я в основном занимался Су-25УТГ, хотя был готов и к посадке на Су-27К.

«Обращать внимание надо на то, что видишь, а не на то, что чувствуешь»

В тот день никто не знал, что будет посадка на корабль. Если готовится какое-то событие, то, как правило, собираются генеральные конструкторы, министры и генералы, но в тот день никого из них не было. Первым полетел испытатель КБ Сухого Виктор Георгиевич Пугачев на Су-27К и… сел на корабль. Видимо, разрешение было получено в самые последние минуты. Представители КБ Микояна заволновались: как же так, Су сел – и мы хотим. Им тоже разрешили. Сел МиГ-29К. Дальше нам лететь на Су-25. Мы не собирались садиться. Но я убедил ведущего инженера и летчика-испытателя КБ Микояна Игоря Вотинцева, с которым испытывал этот самолет, что мы тоже должны сесть. Они очень опасались, поскольку посадка не планировалось. Этого даже не было записано в полетном листе. Погода была в тот день отвратительная, нижний край облачности – метров 150. Это и для посадки на земле, в общем, на пределе, а тем более для корабля. Но я им говорю: «Вы что, не хотите стать участниками такого события? Ну пусть мы не самые первые сядем, но в тот же день, который войдет в историю!». Уговорил, и мы на корабль сели. На следующий день, кстати, прибыло начальство и вместо поздравления принялось нас ругать. Во всяком случае, мои начальники, руководство ЛИИ, меня ругали: «Мы планировали, что ты будешь в передней кабине, а ты был в задней». Су-25УТГ – двухместный самолет, и обычно его пилотируют из передней кабины, задняя, где был я, – для инструктора, поэтому первую посадку делал Вотинцев из передней кабины. На следующий день мы пересели и, когда взлетали с палубы, а затем опять садились, в передней кабине был уже я.

– Первый взлет с авианосца тоже историческое событие.

– Первым в тот же день, 1 ноября, взлетел на МиГ-29К Токтар Онгарбаевич Аубакиров, испытатель КБ Микояна. Су-27К Пугачева остался ночевать на корабле и на следующий день взлетел третьим. Мы взлетели раньше и ждали его в воздухе, чтобы вместе лететь в Саки. Он взлетел не сразу. При взлете за самолетом поднимается газоотбойный щит, и, когда Су-27К вывел двигатель на форсаж, этот щит рассыпался. Он состоял из плит, охлаждаемых водой, и одна плита улетела – вода пошла, пар. Потом самолет все же взлетел уже без щита. Я это все сверху наблюдал, когда мы кружили над кораблем.

– Насколько труднее садиться и взлетать с авианосца, чем с обычного аэродрома?

– Чтобы благополучно сесть на корабль, нужно очень точно выдерживать все параметры полета. По высоте, например, летчик имеет право отклониться от заданной глиссады не более чем на 60 см. Если выше – гак (специальный крюк) не зацепится за трос аэрофинишера, если ниже – ударишься в корабль.

– Какие перегрузки возникают при торможении на аэрофинишере?

– Перегрузки такие, что после нескольких посадок на плечах появлялись синяки от привязных ремней. Ведь перед самым касанием надо вывести двигатели на полный газ, чтобы, в случае если не зацепишься или трос порвется, улететь на второй круг.

– А каково взлетать с трамплина? 

– При взлете на трамплине тоже возникают перегрузки, но небольшие. Единственное, когда первый раз взлетаешь, они неожиданные: кроме перегрузки возникает еще и угловое вращение.

– Дух захватывает?

– Захватывает, конечно. Повышенное сердцебиение вызывает любой  взлет и посадка, а тем более такие. Над нами в Саках проводили медицинские эксперименты: снимали кардиограмму прямо в полете. Пульс за 200 заходил. Но нас с молодости учили не обращать внимания на свои ощущения. Обращать внимание надо на то, что ты видишь, а не на то, что чувствуешь.

На вертикалях

– Су-27К и МиГ-29К не были первыми палубными самолетами. До них на вооружение был принят Як-38 – первый отечественный штурмовик вертикального взлета и посадки. Вам довелось испытывать и этот самолет. Что это были за испытания?

– Як-38 я испытывал почти на всё: и с выключенным двигателем летал, и с грунта, и с трамплина, много всякой «экзотики» было. Но самое главное, чего мы добились в ЛИИ: мы смогли научить Як-38 взлетать с гораздо большим грузом. Во многом это заслуга ведущего инженера Леонида Иосифовича Верного. Он придумал режимы, позволявшие увеличить грузоподъемность самолета. Для этого всего-навсего понадобилось вместо вертикального взлета с места сделать небольшое перемещение вперед. Дело в том, что подъемные двигатели Як-38, расположенные вертикально за кабиной летчика, засасывали свои собственные выхлопные газы, отраженные от земли. А как только самолет немного начинал двигаться вперед, он выходил из зоны циркуляции и тяга увеличивалась. Для случаев, когда вперед продвинуться не было возможности, Верный придумал прыжковый взлет. Самолет цепляют к земле за бомбодержатель. Двигатели работают, но тяги для взлета им не хватило бы. Однако, как только самолет отцепляется, стойки шасси разжимаются и немного, буквально на полметра, подбрасывают машину. Двигатели захватывают чистый воздух, самолет «подвспухает», и этого достаточно, чтобы улететь. Потом придумали взлет с маленького трамплинчика. Небольшой разгон, маленький трамплинчик – и самолет уже полетел. Благодаря Верному ЛИИ очень много интересного сделал для Як-38.

– Раньше Як-38 принимал участие в демонстрационных полетах в Жуковском, но в 1992 году произошел инцидент на тренировке… 

– В ЛИИ было два Як-38: одноместный и спарка. Мы тренировались перед очередным аэрошоу. На одноместном был Виктор Заболоцкий, а на втором – я с Евгением Козловым. Мы отрабатывали демонстрационную программу: зависали парой на высоте 50 м, разворачивались и улетали. После разворота я улетел, а второй Як упал. На этом самолете система катапультирования автоматическая. Если Як-38 попадает в режим, из которого, по «мнению» автоматики, самолет не выйдет, он летчика «выплевывает». В какой-то момент разворота система решила, что самолет в опасности, и катапультировала летчика. Заболоцкий приземлился на парашюте живой и невредимый, но самолет разбился и сгорел.

– Говорят, что летчики психологически долго не могли принять автоматическую систему катапультирования. А как вы себя чувствовали в самолете, который за вас решал, что делать?

– Ни один летчик-испытатель не погиб при срабатывании автоматической системы катапультирования. Она всегда спасала. Просто ее надо было вовремя отключать. Этот режим работал только на переходном от вертикального к горизонтальному полету режиме. В крейсерском полете система уже не срабатывала. На ручке управления двигателем имелся выключатель, и летчик сам включал или выключал систему. Ее надо включать после взлета на высоте 4 м и перед посадкой выключать на высоте 4 м.

– У Як-38 было много обидных прозвищ: «свисток», «бешеный огурец», «самолет защиты мачты». Правда ли, что он был столь сложен в пилотаже, что летчики не очень его любили?

– «Свисток» – это потому что он свистел, когда летел. Як-38, скажем так, занятно летал, от него такой визг стоял, что ни одни уши не выдержат. Это было эффектное зрелище. Я бы даже сказал, что он не свистел, а верещал. И конечно, Як-38 был очень сложным в пилотировании. Он был сложен даже для полета в самолетном режиме. Крылышки небольшие, аэродинамическое качество низкое, поэтому скорость снижения по глиссаде около 450 км/ч, а колесики маленькие и колея у шасси узкая, поэтому посадить даже по-самолетному его было трудно. И на вертикальных режимах держать равновесие было непросто, хотя автопилот помогал в этом. Я бы сказал, что сложнее было поймать двигателем момент касания, перед которым надо немного увеличить обороты, чтобы самолет и не упал, и в то же время не взлетел опять. В общем, самолет был очень интересный для летчика.

– Считается, что проект Як-38 был неудачным. А ваше мнение об этом самолете?

– К сожалению, лучше мы в то время сделать не могли. Подъемно-маршевый двигатель от МиГ-23 был слабым, поэтому пришлось ставить еще два подъемных двигателя, которые работали только на взлете и посадке. В то время уже был Harrier, который с одним двигателем взлетает и садится, а на Як-38 два подъемных двигателя на взлете потребляли 800 кг топлива в минуту. То есть самолету едва хватало горючего, чтобы отлететь от корабля, бросить бомбу, вернуться и сесть. А когда сделали Як-141, распался Советский Союз и все заглохло. Это было нужное направление, и то, что его не стало, очень плохо. Я считаю, что самолет, у которого тяговооруженность больше единицы, обязан взлетать и садиться вертикально. Но у нас много чего в авиации заглохло.

Небожитель

– Вы когда-нибудь подсчитывали, сколько типов самолетов освоили? 

– Нет, не подсчитывал. Не интересно мне это. Так же и с налетом. В гражданской авиации летчики по 10 000 часов налетывают, а у меня налет меньше 6000 часов. Но при этом у меня были полеты на Як-38 по три минуты. Их было сотни. И большая часть этих полетов проходила на пределе моих возможностей. На корабельных самолетах я за 30 минут делал три посадки на аэрофинишере. А на тяжелых самолетах, на которых я тоже летаю, мы иногда спим в полете, сменяя друг друга. Говорят, у летчиков гражданской авиации активное пилотирование занимает 10% времени полета. Но на самом деле и 1% не наберется. И это беда сегодняшней подготовки летчиков, которые и на второй круг с трудом уходят, а то и вовсе не уходят.

– Трудно ли пересаживаться с одного типа на другой?

– В качестве примера расскажу интересный случай с МиГ-29К. Через несколько дней после первой посадки на корабль на Су-25УТГ я полетел в свой первый полет на МиГ-29К. До этого летал только на обычном МиГ-29, палубную версию поднял в воздух впервые и в этом полете я тоже не должен был садиться. Но, когда прилетел к кораблю, сделал несколько пролетов над палубой, меня с земли спросили: «Ты готов сесть?». Я ответил: «Готов!». И в первом же полете на МиГ-29К я сел на корабль.

– Есть ли у вас любимый самолет, полеты на котором вызывают особые эмоции?

– Ну конечно, это Су-27. Лучше самолета я просто не знаю. МиГ-29 тоже очень хороший самолет – маневренный, тяговооруженный, но у него, к примеру, маловато топлива. На Су-27 я даже не думаю, сколько у меня минут полета осталось. Я летаю, сколько хочу и как хочу.

– В прошлом году во время форума «Технологии в машиностроении – 2014», генеральным спонсором которого, кстати, был банк ВТБ, вы принимали участие в шоу «Форсаж», где истребители соревновались с суперкарами Ferrari, Bugatti, Lamborghini и Aston Martin. Это были честные гонки или шоу? 

– Гонка была честная, во всяком случае со стороны летчика и водителя. Иногда побеждали самолеты, иногда автомобили, предсказать исход заранее было невозможно. Сначала я был на МиГ-29, потом на Су-30. Каких только не было автомобилей! На разбеге смотрел на них краем глаза ради любопытства.

– Расскажите о полете, который был особенно трудным. Приходилось ли спасать машину? 

– Однажды на Як-38 отрабатывали взлет с грунта. На воздухозаборниках двигателей были защитные сетки, что мощности, понятно, не добавляло. Надо было взлететь, плавно-плавно, почти на режиме висения развернуться и сесть. Так получилось, что самолет стал вращаться. Но мне удалось его успокоить и сесть.

– Случались ли аварии?

– Было происшествие на вертолете Ми-8. Это произошло 22 июня 1984 года. Дата запомнилась… Я был молодым летчиком-испытателем и меня посадили вторым пилотом к другому летчику, который оказался немножко недоученным. Это был вспомогательный полет. На полигоне с МиГ-25 катапультировали кресло с манекеном с большой высоты и сверхзвуковой скорости, а нам надо было этот манекен найти и подобрать. Во время поиска у нас это и произошло: поймали режим вихревого кольца хвостового винта – хвостовой винт попадает в собственный спутный след и становится неэффективным. Вертолет крутится и падает. Мы упали в лес. Вертолет вдребезги, разве что пожара не было, потому что у нас бортмеханик был очень опытный, он оба двигателя просто выключил. И еще повезло, что мы упали на высокие сосны. Ствол сосны прошел через вертолет, затормозил падение, и мы так вдоль него и опустились. Пострадал я один: сломал руку и ногу. Но больше ничего со мной не случалось. Я больше ни разу не падал и не катапультировался.

– А сейчас вы летаете?

– Я еще не старый, мне всего 64 года исполняется. Я и сейчас летаю. На всем. Медицина пропускает.

Школа жизни летчика Крутова

– Вы поступили в Школу летчиков-испытателей ЛИИ в 1981 году, а теперь возглавляете ее. Школа тогда и сейчас – можно ли сравнивать?

– Когда я учился, то за полтора года освоил 12 типов летательных аппаратов: от тяжелых самолетов Ту-16, Ил-76 до истребителей МиГ-21, МиГ-23, Су-15, Су-7, Су-17. А сейчас мы учим всего на 2 типах, если готовим летчика-испытателя для завода, и даем всего 5 типов для испытателей КБ или ЛИИ. Но даже 5 типов с трудом находим, иногда в аренду берем. Сейчас качество летчиков-испытателей, которые отсюда выходят, на порядок ниже, чем было 35 лет назад.

– Велика ли разница в мастерстве между очень хорошим летчиком и летчиком-испытателем? 

– Вопрос, насколько выше летчик-испытатель по мастерству, неправомерен. Нельзя сказать, что квалификация летчика-испытателя выше, чем, скажем, у военного летчика. Просто это совсем другая работа. Военного летчика учат воевать. Он в этом мастер. То же самое и на земле: возьмите лучшего автогонщика и посадите его в танк. Я посмотрю, что он там навоюет.

– Спрошу иначе: каждый ли хороший летчик может стать испытателем?

– Это сегодня очень больной вопрос. Ведь в испытатели должны идти лучшие летчики. Перед тем как я в 1980 году поступал в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ), я пять лет добивался зачисления. В ВВС была директива, чтобы каждый год по одному летчику с дивизии или даже с воздушной армии отбирать и направлять в ШЛИ. В дивизии три полка, в каждом полку выбирали лучшего, а потом выбирали лучшего из лучших. Было ограничение по возрасту – 28 лет. В то время попасть в ШЛИ было очень трудно. А сейчас все иначе. В школу сейчас присылают летчиков КБ и заводы и оплачивают их обучение. Но это же не лучшие!

Мы сейчас учим 8 человек, хотя по всем расчетам того же управления летной службы министерства мы должны выпускать по 20 человек в год. То есть летчиков у нас будет катастрофически не хватать. Самая большая проблема не в отсутствии денег, на первое место я ставлю недостаток людей. Потому что такие, как я, уже почти все ушли. Хорошо если просто на пенсию. Нас в 1981 году выпускалось всего 11 человек, 12-й погиб во время обучения. Из них половина уже поубивались. Проблемы и с инструкторами. Они все уже в возрасте. У нас самый молодой летчик-испытатель с квалификацией инструктора в ЛИИ – это мой сын. Ему 37 лет.

– В одном из интервью вы сказали, что никогда не уговаривали своего сына стать летчиком. Почему?

– Не уговаривал, но помогать – помогал. Когда он захотел в аэрокосмический лицей, то я ему сказал: хочешь – не вопрос. Сели в машину, поехали в лицей. Он поступил. Но однажды меня пригласила классная руководительница и говорит, что педсовет собирается сына за плохое поведение выгнать, поэтому я должен прийти и попросить, чтобы его не выгоняли. Я ответил: «Напрасно вы это сказали, потому что я приду и скажу: обязательно выгнать его отсюда. Я человек дисциплинированный и считаю, что разгильдяям в авиации не место. Я хочу сыну добра. Если он будет разгильдяем, то он просто убьется». Она на следующий день его без педсовета перевела в другую школу. После лицея он поступил в школу-интернат с первоначальной летной подготовкой в Ейске. Уже перед самым выпуском звонит мне его дружок и говорит: «Дядя Саша, Женя попался в самоволке, я вас прошу – позвоните своим друзьям (а друзья есть, потому что я там учился), чтобы его не исключали». Я говорю: «А ты с Женей посоветовался, прежде чем мне звонить? Я, конечно, позвоню. Но ты спроси его». Через десять минут он перезванивает и просит: «Пожалуйста, никуда не звоните». Женя знал, что если я позвоню, то скажу: выгонять! Я никогда не говорил, что не хотел видеть сына летчиком. Но и не призывал к этому. Просто он с детства часто бывал со мной на аэродроме. Когда ему было 10 лет, я его и на вертолете катал, и на истребителе. И сейчас он на всем летает, как и я.

У нас в ШЛИ есть тренажеры, и, к счастью, в последнее время к нам все чаще приезжают «полетать» на них школьники. Мы с удовольствием их сюда запускаем, даем инструктора: летайте, делайте что хотите. Все это бесплатно. И если из 100 мальчишек и девчонок хоть один захочет стать летчиком, то я буду считать, что поработал начальником ШЛИ не зря.